DEN SISTA FÖRESTÄLLNINGEN
Mark Hughes text - fritt översatt av Göran L

1971 Österreichring 1000 km

Sett så här i tidens backspegel var 1000-kilometersloppet på Österreichring en minnesvärd tävling av flera anledningar. Men då, den där fuktiga junieftermiddagen då ingen kände framtiden och allt ännu var fyllt av möjligheter, var loppet, om än fantastiskt, bara en ännu racertävling.

Men tävlingen kom att bli Pedros Rodriguez sista i en Porsche 917, bilen hans namn ofta förknippas med. Många menar också att loppet här på Österreichring var mexikanens bästa. Det var även sista gången en 917 vann ett VM-lopp. Året efter förbjöds den i och med det nya snävare reglementet. Men vilket enastående sätt att avsluta på det var, för en av historiens mest sägenomspunna bilar, körd av en av de bästa förarna. Den sista föreställningen.

1971 gav 917:s fem-litersmotor omkring 630 hk, men betydelsefullare var den utveckling bilen hade genomgått sedan Richard Attwood första gången körde bilen 1969. Då var det en rå, brutal, nästan livsfarlig bil, nu däremot en tävlingsvagn av yppersta klass. Till Österrike hade Attwood kallats in som andreförare till Rodriguez, sedan ordinarie partnern Jackie Oliver hade avskedats eftersom han kört för konkurrentstallet Shadows i ett CanAm-lopp.
"Bilen var så nära perfekt man kunnat önska", säger Attwood, "även om jag kände att jag inte fått tillräckligt med tid i den just här. På träningen fuskade jag därför till mig ett extra varv eftersom jag inte var nöjd med den tid jag satt. På det sista varvet kom jag åtminstone inom cirka 2,5 sekunder bakom Pedro. Det fanns mer att ge men det behövdes inte, jag var mest där för att hålla ställningarna egentligen." Som för att förtydliga detta förklarar han: "Den första kurvan efter depån var fantastiskt snabb och man svängde på toppen av en kulle vilket gjorde att du inte kunde se vartåt du var på väg. Den kurvan var det ultimata testet och jag gick ut och ställde mig där och tittade under träningen. Pedro fullständigt flög genom den. Det var likadant med Siffert. Själv var jag inte i närheten av deras fart. Efteråt frågade jag Pedro hur han bar sig åt, och han svarade: `Det är lätt. Håll bara fullt.´"

Pedro tog pole med en snitthastighet på cirka 210 km/h. Men bredvid honom, i en öppen Ferrari 312P, stod en motståndare Pedro kände väl. Veckan tidigare hade han fightats med honom, hjul-mot-hjul genom stora delar av Hollands GP, medan de lämnade resten av F1-fältet ett varv bakom sig. Motståndarens namn var Jacky Ickx, den enda föraren som kunde matcha Rodriguez om titeln "världens snabbaste regnförare".

Ickx vann det där loppet på Zandvoort, men först sedan det börjat torka upp och Pedro fått problem med bränsletillförseln på sin BRM. Det fanns med andra ord saker att rätta till, revansch att kräva. Ickx 312P var i grunden en F1:a med täckta hjul. Och även om Ferrari-tolvan hade 200 hästar mindre än Pedros 917, var den lättare, smidigare och hade redan visat sig konkurrenskraftig mot större maskiner. Ignazio Giunti (italiensk förare som körde F1 för Ferrari 1970 och dog i ett lopp i Argentina i början av 1971) hade utmanat honom i Argentina, och på Brands Hatch tog Clay Regazzoni pole framför alla porschar. "En fantastisk bil", minns Clay, "den kändes som vår F1:a faktiskt. I kurvorna var den väldigt snabb och det var bara i topphastighet på snabba banor som en 917 kunde slå den".

Men det var Pedros 917 som tog ledningen då startljusen slog om till grönt för det första av 170 varv på Österreichring. Han körde ifrån Ickx med två sekunder per varv! Efter Ickx kom Herb Muller i en Ferrari 512S, därefter Helmut Marko i Martini-917 (med ABS-bromsar, debut inom racing) och sedan Joe Siffert, som senare bröt, i den andra Gulf-917.

Pedro såg ut att gå emot en överlägsen seger, även om han möjligtvis var tveksam över om Attwood skulle vara lika snabb som Ickxs co-driver, Regazzoni. Därför ville han skapa en stor lucka. Allt såg ut att gå enligt plan fram till det 29:e varvet då Porschen började misstända. Och medan Pedro sakta tog sig till depån, övertog Ickx ledningen, 45 sekunder före Helmut Marko.

Misständningen berodde på att batteriet laddat ur - John Wyer anklagade Pedro för att ha använt helljuset för mycket - och man började arbetet med att byta det, vilket inte var smidigt på en 917. Det tog nästan sex ångestfyllda minuter, med Pedro sittande stilla i bilen, medan Ickx utökade ledningen till två och ett halvt varv. Men i samma stund som Pedro lämnade depån, började det regna.

Rodriguez körde bättre än någonsin. Ännu bättre, enligt stallchef John Wyer, än i regnet på Brands Hatch året innan. Han gav nu prov på sin förmåga att köra på gränsen under långa perioder. Porschen for fram i ett helt annat tempo än någon annan bil på banan, till och med Ickx i sin lättare, smidigare bil, var nästan tre sekunder per varv långsammare. Det var en uppvisning som övertygade John Wyer om att Pedro var världens bästa förare, oavsett klass eller bil. "Jag tror inte någon kunde varit snabbare än Pedro i just den bilen just då" sa Attwood senare. "Om han var bäst vad gäller formel 1 vågar jag inte säga. Men här och på Brands Hatch körde han emot några av de bästa regnförarna och han var på en helt annan nivå. En annan planet. Han hade gått till Porsche där Siffert betraktades som den snabbaste Porscheföraren av alla, men under 1971 var Pedro snabbare än honom överallt. Jag tror att han just börjat nå sin rätta nivå".

På varv 44 lämnade Ickx över till Regazzoni, fortfarande i ledning, även om Marko kom ikapp och förbi honom sex varv senare. Även Pedro körde om och han var därmed bara två varv efter. Trots den snudd på obefintliga chansen fanns det något ostoppbart över hans körning. Det var som om alla hans tidigare lopp bara varit förövningar inför denna hans sista föreställning. Le grand finale. "Jag trodde aldrig att Pedro skulle bli gammal", säger Attwood, "inte så att jag menar att han hade någon dödslängtan, men han gav sig själv inga utrymmen för misstag".

Även om det var Regazzoni och Marko som slogs om ledningen, kom det i bakgrunden för Pedros fascinerande framfart. Då Regazzonis bil blev lättare i takt med mindre bränsle, blev bilen lätthanterligare och han övertog förstaplatsen och drog ifrån Marko. Vid halvvägs hade Rodriguez passerat de två Alfa T33:orna på tredje och fjärde plats, och han var nu bara ett och ett halvt varv efter Regazzoni. Och regnet fortsatte falla.

När Regazzoni gick i depå för att fylla på bränsle och byta av tll Ickx, innebar det, tillfälligt, att Rodriguez var på samma varv, men även han behövde gå in i depå och Attwood tog över, och även om han höll ställningarna så närmade han sig inte bilarna framför. "Min stint var fullständigt odramatisk, jag körde inte om någon, ingen körde om mig. Jag höll positionerna medan Pedro vilade."

13 varv senare var Pedro tillbaka bakom ratten, på grund av stoppet passerade Ickx och förpassade åter bilen två varv efter. Regnet lättade. Inte mexikanen. På varv 120 körde han om Ickx och plockade därmed ett varv. Dock behövde han göra det två gånger till för att ta ledningen. Då kraschade Larousse sin Porsche som låg på andra plats.

På varv 144 passerade Rodriguez åter Ickx och de var därmed på samma varv. Han hade plockat in över 100 sekunder på 24 varv. Då kom han in för sitt sista depåstopp. Strax efter lämnade Ickx över till Regazzoni. Nu var han 91 sekunder bakom ledarbilen med 26 varv kvar. Han plockade 3,5 sekunder per varv på Regazzoni - exakt vad som behövdes för att komma ifatt. På det 145:e varvet slog han banrekordet, 1.39.35 ( 212 km/h), över en sekund snabbare än det snabbaste F1-varvet på den tiden.

Vi får aldrig veta om han hade fixat det, hjulupphängningen brast på Regazzonis bil. "Något gick sönder i slutet av rakan" minns schweizaren händelsen som innebar att han tappade kontrollen över Ferrarin och satte den i räcket. Tror han att Pedro skulle hunnit upp honom? "Kanske skulle han hunnit ikapp mig", skrattar han, och undviker frågan om han tror att han även lyckats ta sig förbi.

Pedro tog en av de mest osannolika segrarna genom tiderna, där och då. Men när han klev ur bilen, syntes ingen svett, håret låg fullständigt perfekt. Det tycktes som om han inte behövt anstränga sig över huvud taget.

Två veckor senare körde han ett lopp i Interserien på Norisring i Tyskland, i en Ferrari. Det blev hans sista. Han kraschade och överlevde inte. En enastående förare försvann därmed, kanske den störste av sin tid. Även om den egenmäktige domare som heter Formel Ett aldrig erkände det.

Texten är från den engelska tidningen Motor Sport från januari 1999 och jag kunde inte låta bli...