Förr i tiden var MG synonymt med racing. "Racing improves the breed" var tanken och med mottot "safety fast" blev man känd som något av en jättedödare med sina små pålitliga maskiner. Det som började med "Old Number One" 1925 tog sin sorgliga svanesång med den häftigaste modellen av dem alla. Seklets tunga klocka hade då slagit 69 och bilen var MGC GTS.

I oktober 1967 presenterade MG den sexcylindriga versionen av B-modellen, följdaktligen döpt till MGC. Men redan några månader tidigare hade racingversionen av modellen gjort sin debut. Dock i skepnad av en B och med dennes fyra, men med C-modellens fram- och bakvagn och en breddad och lättad kaross som skvallrade om vad som skulle komma. Bilen var etiketterad som varande en MG GT och Abingdon-fabriken förmodade att Italien och 1967 års landsvägsrally Targa Florio skulle vara en tillräckligt avlägsen plats för att inte nyfikna journalister skull upptäcka den helt nya framvagn som var något helt annat än B-seriens. Till Italien kom bilen lackerad i det som fram till dess alltid varit BMC´s racingkulörer rött och vitt, men för att starta krävde arrangörerna att bilen lackerades i sin nations tävlingsfärger vilket i detta fall givetvis blev British Racing Green. Bilen bröt, men dess racingkarriär hade inletts.

Det var först året efter, i 12-timmarsloppet på Sebring som MBL 546E presenterade sig i sin rätta identitet, som en MGC GTS, där S:et stod för just Sebring. 3 liters-sexan var vässad till drygt 200 hästar. De vackert breddade skärmarna var, i likhet med dörrar och fram- och bakhuv, tillverkade i aluminium. Inredningen hade man däremot inte lättat, den var stort sett komplett med mattor, dörr och takklädsel och skulle så förbli under de år den kördes. Rattad av herrar Paddy Hopkirk och Andrew Hedges kom bilen 15 totalt och segrade i sin klass.

Till nästa uppgift, Marathon de la Route, ett 84-timmarslopp (åttiofyra) på Nürburgrings kombinerade syd och nordslingor på sammanlagt 28,2 km, anmäldes förutom MBL 546E, även systerbilen RMO 699F. Till skillnad från sin föregångerska hade RMO både topp och motorblock tillverkade i aluminium. Efter första dagen låg de båda bilarna två respektive sexa men strax därefter började den nya bilen få problem med överhettning och bröt med brusten topplockspackning. För MBL gick det bättre, 67 timmar in i loppet då bilen låg trea och närmade sig den ledande fabriks-Porschen, tog bromsarna slut och tvingade in den i depå. Men värmen hade smält samman beläggen i bromsoken, så vad som var tänkt som ett enkelt byte blev nu ett tidsödande dilemma. Tiden gick snabbt i depån och tävlingens regelsystem var sådant att avdrag gjordes med ett varv per minut och med en maxtid på tjugo minuter för reguljära depåstopp tvingade Tony Fall, som nu tog över styrningen, att ge sig av utan bromsar. Varvtiderna låg fram tills nu på runt 13 minuter, vilket motsvarade en genomsnittshastighet på 131 km/h. Tony Fall for bromslös runt på 18. Han svängde åter in i depån men fick inte stopp på bilen förrän han lyckades få i backen. Men då var redan MG-stallets depåruta passerad och att färdas bakåt i depån var förbjudet så det fanns ingen annan råd än att ge sig ut på ännu ett varv. Denna gång avverkat på sexton minuter, snittande 105 km/h. "It gets a bit exating at times" förklarade han efteråt. Denna gång lyckades mekanikerna få stopp på honom, men intermezzot hade ändå givit stallet ett 25-varvsavdrag vilket givetvis fick MBL:n att falla genom resultatlistan. De resterande 17 timmarna förflöt utan problem och man lyckades ta sig upp till en slutlig sjätte plats, tjugoåtta varv efter segraren. Det skulle tyvärr visa sig vara Abingdonfabrikens sista officiella framträdande i tävlingssammanhang.

För nu svepte olycksalighetens vindar in över England och parade ihop BMC med British Leyland vilket alltså fick förödande inverkan på MG:s racingverksamhet. RMO:n var den andra av inalles bara sex stycken lättviktare som byggdes och den sista som kom att tävla i Abingdon-fabrikens regi. Men ett slutgiltigt framträdande fick de både bilarna, anmälda nu av den amerikanska MG-importören, i 1969 års Sebring. Men loppet blev ingen succé, bilarna placerade sig blygsamt, 15:e respektive 34:a och såldes därefter på ort och ställe. Och fyra månader senare gick även MGC-modellen som sådan i graven.

De återstående fyra exemplaren såldes till Healy-mannen John Chatham som färdigställde en bil till racingutförande, två för gatubruk och den siste plockades ihop för den engelska modsportsklassen. Så avslutades GTS-projektet, långt innan bilarna fått ordentligt med tid att utvecklas, kvävda av den nya British Leyland-ledningens avmätta syn på racing. Planer fanns innan dess på en gatuversion av GTS:en, men av detta blev inget och MG försvann in i ett betydligt tråkigare sjuttiotal. Försvann gjorde alltså också MG från tävlingsbanorna, ända tills 2001 då de återvände till LeMans efter en frånvaro därifrån på 26 år. Men det är, som det brukar heta, en annan historia.