Lotus 47 GT
- Vägen tillbaka -




Berättelsen om en Lotus 47 GT:s väg tillbaka, från en 28 årig vila på en loge i en lada i
Värmland, och åter till de arenor den byggdes för - racerbanorna.

1962 släppte Lotus sin Elan, utrustad då med en twin-cam-motor på 1558 cc och 105 hk. Att Europan, (modell 46) då den kom fyra år senare, inte försågs med denna fina lilla maskin utan fick nöja sig med en Renault-dito på 85 hk kan tyckas märkligt. Vad menade egentligen Colin Chapman med detta? Bilen var ju med sin mittmotorplacering och fantastiska vägegenskaper ypperlig för kraftiga maskiner. Men Europan kom att få vänta till 1971 innan den fick samma motor som Elanen. De som ville ha en mer potent Europa skulle dock bli tillgodosedda. För Chapman kom att satsa desto mer på en ren racingvariant, i ett begränsat antal, avsedd för fabrikens eget tävlande och andra privatister med samma ambition. Den såldes bara till personer som kunde visa upp en tävlingslicens. Bilen, nu försedd med Cosworths twin-cam-motorn uppborrad till 1600 cc, och preparerad så den lämnade 165 hk vid 7 800 v/min och vägandes endast 552 kilo mot Europans 750, kom att döpas till 47 GT, ett namn som sedan dess är synomnymt med exklusivitet och myt. Endast 55 vagnar byggdes mellan december 1966 och -68.

Vad skiljer då 47:an från den vanliga Europan? Mycket. Chassit var t.ex. identiskt med Europans till hälften, den främre - alltså till höger på bilden nedan - och bak till klykan och motorns fäste. Därefter var konstruktionen annorlunda med mycket av bärarmar, momentstag och upphängningar hämtade från fabrikens formelbilar.

Dessutom är hjulbasen något längre. Hjulupphängningar, uprights och växellåda är tillverkade i magnesium. Bromsar var av större och kraftigare dimensioner. Bilen utrustades också med dubbla tankar som sammanlagt rymde 90 liter, allt för att vara så effektiv som möjligt under långloppen. För att ytterligare spara vikt var karossens plast betydligt tunnare än Europans. 13-tumsfälgarna, också de i magnesium, är av imponerande dimensioner, fram är de 8 och bak hela 12 tum breda. Något man kan ana på fabrikens orginalbroschyr till vänster. Men breddningen går inåt, så karossen är mycket lite modifierad vid hjulhusen. Sedd bakifrån går tankarna till en Ford GT40. Då bilen inte har någon breddning eller aerodynamiskt påhäng behålls Europans rena, eleganta linjer i så gott som orört skick. Utseendemässigt är det därför i stort bara luftintagen på sidan bakom dörrarna och avsaknad av kofångare som skiljer. Men detta är tillräckligt för att skänka 47:an ett mjukare, renare och mer potent utseende än sin snällare kusin. I och för sig förstärker de fyllda hjulhusen denna känsla.

1600 cc:s-motorn trimmades alltså av Lotusteknikerna till 165 hk. I detta fall rör det sig dock om en motor från 1970, av samma härstamning men preparerad av klassiska BRM, British Racing Motors, som med ännu större ventiler, vassare kammar och Weber 45:or lyckades skrämma upp den till 180-185 hk. Kraften vidarebefodrades till de där maffiga hjulen av en femväxlad formel 2-låda av märket Hewland. I mitt anteckningsblock har jag även noterart: bromsvåg, torrsumpsmörjning och stålvev. Denna motors fortsatta utveckling kom att innebära en dubbling av antalet ventiler till 16 och då kallades den BDA.

Den 27 december, på "Boxing Day" 1966, var det premiär för bilen på Brands Hatch. John Miles och Jackie Oliver gav Lotus-stallet en dubbelseger direkt. Fabriken fortsatte att tävla med bilen 1968 och -69 innan konkurrensen från Chevron och deras B8:or blev för svår. Tolkar jag de historiska resultatlistorna rätt så var bilarna ofta snabba, men inte alltid så tillförlitliga. Och det verkar ju ligga i linje med Chapmans tankar: En bil som håller ett varv efter målgång är överdimensionerad.

 


Det där är i stort den officiella bilden av bilen. Nu skall vi koncentrera oss på Bosses exemplar. Bosse har ju sedan flera år begagnat sig av Europor för tävlingsköra, både lite måttligt modifierade likväl som den modsportvariant han kör numera. Men nu har han alltså fått tag på en 47:a. Bilen köptes till Sverige 1977 av journalisten Leif Nymark och plockades ganska omgående ner för genomgång. Och som så ofta sker, skedde nu. Den blev liggande i sina lådor på en loge i Värmland. I 26 år. Tills Bosse fick nys om den och lyckades övertala Leif om ett köp av bilen. Och i januari 2004 fick han hem sin dyrgrip.


Sedan dess har det skruvats. Mycket av orginalbitarna har varit så illa åtgågna den värmländska tiden tand, att de måst nytillverkas. Delar av chassit har fått renoveras och återställas då det modifierats och öppnats upp för att ge plats åt andra vulgärare motoralternativ. Dessutom hade bilens tävlande satt sina spår. Motorn har Lotus-experten m.m Leif Norberg tagit hand om och renoverat på subtilaste sätt. På hemmaplan har Bosse haft ovärderlig hjälp av Börje, med mångårig erfarenhet av att skruva engelskt. Karossen är i Huskvarna för att åtgärdas och sedan lackeras.
Börje och Bosse testar.
Dockning
Magnesium, magnesium.

Leif Norberg roar sig. Norberg som vi besöker den 4 april.
Den BRM-behandlade godbiten på 180 hk
De chassi-korrigeringarna som behövs för att ta emot den rätta motor noteras direkt på.

På garageväggen hänger bilder från bilens tidigare historia, då den
förste ägaren Paul Kerridge körde Autogras-tävlingar med den. En engelsk-irländsk tävlingsform på gräs som fortfarande är populär. Korten ovan är ifrån klassiska Lyddon Hill.

Av de 55 exemplar som tillverkades finns, enligt Bosse, bara 19 kvar i livet. Tre av dessa i Sverige! Vilket ju är ganska fantastiskt. En uppgift på internet talar om att det inte tävlats med någon Lotus 47:a varken i Europa eller USA sedan mitten på åttiotalet. Det är dags att ändra på det. Med sikte på år 2006 skall historisk ny-klassen få ett mycket intressant och kompetent nytillskott. Berättelsen om denna bils väg tillbaka till racerbanorna har börjat. Detta var första delen.

del 2